Front Wheel Alignment

BAB I

PENDAHULUAN

A.     Latar Belakang Masalah

Kenyamanan dan keamanan mengendarai mobil senantiasa diinginkan oleh setiap pengemudi dan penumpang. Banyak hal yang mempengaruhi tingkat keamanan dan kenyamanan dalam pengendaraan suatu mobil. Pada saat ini teknologi selalu berkembang pesat, sebagai contoh yang terjadi pada sistem suspensi, sistem steering, sistem rem, aerodinamis mobil dan lain-lain. Salah satu hal yang juga mempengaruhi tingkat keamanan dan kenyamanan pengendaraan suatu mobil terletak pada penyetelan posisi roda secara benar, khusunya roda depan, hal tersebut biasa disebut Front Wheel Alignment.

Pemakaian model wheel alignment akan disesuaikan dengan tujuan yang dimiliki kendaraan tersebut. Camber positif yaitu mengutamakan fungsinya pada kecepatan standar, kemudi sudah terasa ringan tanpa penambahan power steering. Camber negatif akan ditemui pada kendaraan jenis mesin depan penggerak roda depan. Kinerja camber negatif akan dirasakan saat kecepatan tinggi serta saat berbelok dengan kecepatan tinggi, yaitu kestabilan yang dimilikinya. Beban kemudi relatif lebih berat, apabila tidak ditambahkan komponen kemudi model power steering.

Definisi dari Front Wheel Alignment ialah Front = depan, Wheel = roda, Alignment = kelengkapan. Pengaturan roda-roda bagian depan meliputi camber, caster, steering axis inclination dan too angle dari sistem suspensi depan kendaraan dengan model wishbone. Suspensi model wishbone, shock absorber hanya untuk menyerap gaya tegak lurus. Sedangkan lengan atas dan bawah digunakan untuk menyerap gaya memanjang dan menyamping. Konstruksi suspensi model wishbone lebih kokoh dibandingkan konstruksi model machperson.

 Fungsi penyetelan Front Wheel Alignment sesuai dengan standarisasi dari spesifikasi mobil tersebut yaitu meminimalisir stress atau ketegangan dari tiap-tiap komponen yang bekerja ataupun dalam menerima gaya, mendapatkan kestabilan kedaraan dalam pengendalianya dan daya balik kemudi yang baik setelah berbelok. Manfaat lain didapat dari penyetelan Front Wheel Alignment adalah memperpanjang masa keausan dari ban depan kendaraan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi umur pakai komponen menjadi pendek, kemungkinan selain terkendalanya penyetelan front wheel alignment dideteksi  dengan pengecekan troubleshooting pada sistem suspensi dan velg. Jalan rata atau bergelombang akan memberikan efek tertentu pada beban roda-roda depan tersebut saat berjalan lurus atau berbelok.

B.     Permasalahan

Berdasarkan uraian pada latar belakang di atas, maka permasalahan yang muncul dalam tugas akhir ini yaitu:

1.    Mengetahui macam komponen-komponen dan cara kerja dari Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade saat berjalan lurus atau berbelok ?

2.    Bagaimana cara mencari gangguan-gangguan pada tiap-tiap komponen Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade ?

3.    Bagaimana cara mengatasi gangguan-gangguan yang tejadi pada Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade ?

C.     Tujuan

Tujuan yang ingin dicapai penulis dalam penulisan tugas akhir ini adalah :

1.    Untuk mengetahui komponen-komponen dan cara kerja dari Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade.

2.    Untuk mengetahui sumber gangguan-gangguan yang terjadi pada masing-masing komponen Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade

3.    untuk dapat mengatasi gejala dan gangguan pada Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade.

D.     Manfaat

Manfaat yang dapat diambil setelah melakukan penelitian dan penulisan tugas akhir ini adalah :

1.    Memperoleh wawasan lebih dalam tentang mekanisme Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade beserta cara kerjanya.

2.    Dapat dijadikan referensi ketika terjadi kerusakan atau troubleshooting pada mekanisme Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade.

3.    Dapat memberikan wawasan kepada pembaca mengenai Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade.

E.     Sistematika Penulisan Laporan

Adapun sistematika penulisan tugas akhir ini adalah sebagai beikut :

Untuk memberikan gambaran yang menyeluruh dalam sistematika penulisan laporan Tugas Akhir ini, secara garis besar sistematika penulisan tugas akhir ini dibagi menjadi tiga bagian yaitu : bagian awal, bagian isi dan bagian akhir.

Bagian awal laporan tugas akhir ini terdiri dari halaman judul, halaman pengesahan halaman motto dan persembahan, kata pengantar, daftar isi, daftar gambar, daftar tabel dan daftar lampiran.

Bagian isi dari tugas akhir ini terdiri dari : Bab I pendahuluan, meliputi latar belakang, rumusan masalah, tujuan, manfaat, dan sistematika penulisan laporan. Bab II isi yang meliputi faktor-faktor dalam Front Wheel Alignment, konstruksi, fungsi komponen dan pengertian dari camber, caster, steering axis (king pin) inclination, toe angle, turning radius dan sid slip. Bab III terdiri dari penyetelan komponen Front Wheel Alignment disertai pengukuran dengan peralatan Wheel Alignment, efek-efek yang ditimbulkan dari penyetelan Front Wheel Alignment, troubleshooting. Bab VI penutup yang meliputi kesimpulan dan saran.

Bagian akhir dari laporan tugas akhir ini terdiri dari daftar pustaka dan lampiran dengan disertakan foto dokumentasi.

 

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A.     Jenis-Jenis Suspensi Independent Depan Penopang Wheel Alignment.

Sistem suspensi independent umumnya digunakan pada roda-roda depan. Pada sistem ini pemasangan kedua roda tidak menjadi satu poros sehingga posisi roda yang satu tidak mempengaruhi yang lainya. Jika salah satu roda menapak pada bidang miring atau bidang yang lebih tinggi sehingga badan mobil (karoseri) tetap mendatar. Suspensi independent lebih nyaman dibandingkan sistem suspensi rigid. Kenyamanan dan kestabilan pengendalian ini dipengaruhi oleh sifat independent (sendiri-sendiri) tersebut ketika menerima gaya maka sistem ini akan bekerja lebih fleksibel. Beberapa model suspensi independent antara lain :

1.    Model Macpherson Strut

Suspensi Model Macpherson Strut mempunyai kemampuan pengendalian yang baik dan nyaman. Model Macpherson Strut lebih sederhana dengan susunan komponen yang tidak terlalu banyak. Model Macpherson Strut cenderung lebih mudah berubah untuk settingan wheel alignment yang dimilikinya. Aplikasi dari suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda depan mobil ukuran kecil dan medium.

Gambar 2.1 Suspensi Model Macpherson Strut

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:6)

a.    Ujung lower arm

Ujung lower arm dipasang pada suspension member melalui bushing karet dan dapat bergerak naik turun. Sedangkan lainya dipasang ke steering knuckle arm melalui ball joint.

b.   Strut bar

Strut bar berfungsi menahan gaya yang bekerja pada roda dengan arah kedepan dan belakang. Salah satu ujung strut bar dipasang pada lower arm dan ujung yang lainya diikat pada cross member melalui bracket dan karet bantalan.

c.    Stabilizer bar

Stabilizer bar berfungsi mengurangi kemiringan kendaraan ketika berbelok dan menambah kemampuan cengkram roda terhadap jalan agar kendaraan stabil. Stabilizer bar dipasangkan pada lower arm melalui bushing karet, ring, dan pada bodi melalui bushing karet.

d.   Pegas suspensi

Pegas suspensi dipasang pada rakitan strut, shock absorber ditempatkan didalam rakitan strut.

e.    Shock absorber

Sebagai bagian dari suspension linkage, shock absorber berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan menopang berat kendaraan. Bagian atasnya dipasang pada fender apron melalui bantalan karet dan bearing. Bagian bawah strut diikat dengan baut pada steering knuckle.

2. Model Double Wishbone dengan Batang Torsi

Suspensi model wishbone, shock absorber hanya untuk menyerap gaya tegak lurus. Sedangkan lengan atas dan bawah digunakan untuk menyerap gaya memanjang dan menyamping. Konstruksi suspensi model wishbone lebih kokoh dibandingkan konstruksi model machperson.

Ada 3 tipe suspensi model wishbone yaitu :

a)    dengan pegas coil

b)    dengan pegas daun

c)    dengan pegas torsi

Batang torsi (torsion bar) dipasangkan pada upper arm. Lower arm dihubungkan pada suspension member melalui bushing karet. Torgue arm diikat pada upper arm belakang dengan dua baut kemudian batang torsi dimasukan dengan torgue arm tersebut.

Pada isuzu phanter tipe hi-grade suspensi depan menggunakan tipe wishbone dengan batang torsi.

Gambar 2.2 Suspensi Model Double Wishbone dengan Batang Torsi

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:9)

Bagian depan dari setiap batang torsi dimasukan ke torque arm pada upper arm. Bagian belakang dari batang torsi dipasang kedalam anchor arm yang diikat ke cross member dengan baut penyetel anchor arm. Penyetelan tinggi kendaraan menjadi mudah dengan memfungsikan baut tersebut. Splin depan dan belakang dari masing-masing batang torsi dilengkapi dengan tutup debu, untuk menjaga agar kotoran dan air tidak dapat masuk.

B.   Komponen-komponen Utama Suspensi tipe Wishbone dengan Batang Torsi pada Isuzu Panther

Suspensi tipe Wishbone dengan Batang Torsi pada Isuzu Panther tipe Hi-Grade mempunyai komponen-komponen utama antara lain:

1.    Pegas

Pegas berfungsi untuk menghilangkan getaran karoseri yang ditimbulkan oleh pukulan jalan pada roda, sehingga pengendaraanya lebih fleksibel. Selain itu juga menjamin roda tetap menapak pada jalan.

Gambar 2.3 Pegas Batang Torsi dan Lengan Suspensi

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:9)

2.    Strut Bar

Strut bar terpasang pada lower suspension arm dan ujung lainya diikat ke bracket strut bar terhubung ke bodi atau cross member melalui bantalan karet. Strut bar berfungsi menahan lower arm agar tidak bergerak maju atau mundur pada saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata atau dorongan akibat terjadinya pengereman.

3.    Suspension Arm (Lengan Suspensi)

Berfungsi sebagai lengan ayun pada saat roda mendapat kejutan dari kondisi jalan. Pada lengan suspensi bagian dalam ditumpu oleh bushing-bushing dari karet. Sehingga gerakanya lebih fleksibel. Bushing karet yang ada juga berfungsi sebagai pegas.

Gambar 2.4 Bushing

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:10)

4.    Shock Absorber

Shock Absorber merupakan komponen peredam getaran yang bekerja apabila roda mendapatkan gaya dorong vertikal atau horizontal.

Gambar 2.5 Shock Absorber (Isuzu Training Center)

Cara Kerja :

            Didalam Shock Absorber teleskopik terdapat cairan khusus yang disebut minyak Shock Absorber. Pada tipe ini gaya redaman dihasilkan oleh adanya tahanan aliran minyak karena melalui orifice pada waktu piston bergrak naik atau turun.

Gambar 2.6 Cara Kerja Shock Absorber

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:11)

5.    Ball Joint

Ball Joint bekerja menerima beban vertikal maupun lateral, dan juga berfungsi sebagai sumbu putaran pada roda saat kendaraan membelok.

Gambar 2.7 Ball Joint

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:11)

6.    Stabilizer Bar

            Stabilisator berfungsi untuk mengurangi efek rolling bodi kendaraan dan memperbaiki sifat jalan belok kendaraan untuk suspensi depan Stabilizer Bar terpasang pada kedua lower arm melalui bantalan karet dan linkage. Bagian tengah terikat ke frame atau bodi pada kedua tempat melalui bushing. Stabilizer Bar berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal pada saat kendaraan berbelok, dan dapat meningkatkan traksi ban.

Gambar 2.8 Stabilizer Bar

(Modul Chasis dan Transmisi PPPGT VEDC dalam Widha.2009:12)

7.    Bumper

            Saat kendaraan melalui jalan yang berlubang atau tonjolan besar, pegas mengerut dan mengembang secara berlebihan. Keadaan ini dapat menyebabkan kerusakan komponen lainya. Untuk itu bounding dan rebounding bumper dipasang sebagai pelindung frame, axle, shock absorber dan lain-lain pada waktu pegas mengerut dan mengembang diluar batas maximumnya.

Gambar 2.9 Bumper

(Modul Chasis dan Transmisi PPPGT VEDC dalam Widha.2009:13)

C. Velg Roda (Disk Wheel)

Karet ban tidak bisa terpasang langsung pada mobil, tetapi melalui velg. Karena roda merupakan bagian terpenting yang menyangkut keselamatan mengemudi. Velg harus cukup kuat dalam menahan beban vertikal dan horizontal, beban pengendaraan, pengereman dan berbagai macam tenaga yang tertumpu pada ban.

Persyaratan dari velg terebut harus sering mungkin, harus balance dan dibuat akurat agar dapat mengikat ban dengan baik. Menurut tipe velg, roda dapat dibedakan menjadi dua yaitu velg dari baja pres dan velg dari campuran besi tuang. Sistem kode spesifikasi velg yaitu ukuran velg tercetak pada permukaan velg itu sendiri. Biasanya meliputi lebar, bentuk dan diameter velg.

Contoh cara membaca spesifikasi velg :

Gambar 2.10 Spesifikasi Velg

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:14)

D. Sistem Kemudi

Sistem kemudi adalah rangkaian komponen untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokan roda depan atau memposisikan lurus kembali setelah kadaan membelok.

Cara kerja :

Bila lingkar kemudi diputar, steering column akan meneruskan tenaga putarnya ke steering gear, steering gear memprbesar tenaga putar ini, sehingga dihasilkan momen yang lebih besar untuk menggerakan pitman arm sehingga roda dapat berbelok karena roda tersebut terhubung pada relay rod yang dapat bergeser kekanan atau ke kiri yang digerakan oleh pitman arm tersebut.

Gambar 2.11 Rangkaian Sistem Kemudi

( Isuzu Training Center )

E. Wheel Alignment

Persaratan pada kendaraan yang baik memiliki kombinasi dari sistem kemudi dan sistem suspensi harus menghasilkan stabilitas kendaraan, stabil dalam pengemudian dan daya balik kemudi saat roda-roda melaju ataupun saat berbelok.

Agar sistem suspensi dan kemudi dapat berfungsi dengan baik, maka diperlukan pengaturan roda-roda depan. Dengan cara mengurangi atau meminimalkan stress dan keausan dari tiap komponen, yaitu dengan mengatur letak geometris mekanisme suspensi dan kemudi.

Bagian Front Wheel Alignment terdiri dari penyetelan sudut geometris dan ukuran roda depan. Setelah komponen suspensi dan kemudi terpasang pada chasis pada umumnya dapat dikategorikan dalam elemen  sebagai berikut :

1.    Camber

2.    Caster

3.    Toe Angle

4.    Steering Axis Inclination

5.    Turning Radius

6.    Side Slip

            Berdasarkan dari berbagai macam pengaturan sudut dan ukuran-ukuran ini tergantung dari sistem suspensi, sistem penggerak roda dan sistem kemudi. Hal ini ditujukan agar kendaraan memiliki kestabilan dalam pengendalian sebaik mungkin serta penggunaan komoponen dapat lebih tahan lama.

            Untuk melakukan pengukuran atau penyetelan, hasil yang akan dicapai bergantung pada beban kendaraan dan penempatan kendaraan pada bidang datar, sehingga dapat diperoleh tinggi kendaraan yang tepat.

Pengertian dari Camber, Caster, Toe Angle, Steering Axis Inclination, Turning Radius dan side slip serta sudut-sudut yang akan terbentuk dari roda-roda depan kendaraan terhadap chasis pada saat posisi lurus atau pada saat membelok.

1.    Camber

Camber adalah sudut yang dibentuk antara kemiringan roda dan garis vertikal dilihat dari depan kendaraan. Bila miringnya ke arah luar disebut camber positif, dan bila miringnya ke arah dalam disebut camber negatif.

           

          

Gambar 2.12 Camber Positif, Camber Negatif dan Camber Nol

(Isuzu Training Center)

Camber positif berfungsi untuk memungkinkan terbentuknya camber nol saat kendaraan diberi beban, dan mengurangi beban pada steering.

Camber negatif berfungsi untuk mengutamakan kendaraan dapat lurus dan stabil. Camber negatif mengurangi ground camber (kemiringan kendaraan saat membelok) dan menyempurnakan kemampuan belok. Camber nol menyebabkan stabilitas pengemudi berkurang.

a.    Fungsi Camber

1)   Camber positif ( + )

     Camber positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan

2)   Camber negatif ( - )

     Camber negatif menyebabkan pengemudian menjadi berat

3)   Camber nol ( 0 )

     Camber nol menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang

b.   Pengaruh Camber Terhadap Pengemudian

1)   Camber positif ( + )

     Camber positif mengurangi efek kekocakan bantalan

2)   Camber negatif ( - )

     Camber negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan roda bertambah

3)   Camber nol ( 0 )

     Camber nol menyebabkan getaran pada roda kemudi besar dan tidak stabil.

2.    Caster

Caster adalah sudut yang dibentuk oleh steering axis dengan garis vertikal dilihat dari samping kendaraan. Bila kemiringan dari steering axis ke arah belakang disebut caster positif. Sedangkan bila kemiringan dari steering axis ke arah depan disebut caster negatif. Caster positif berfungsi untuk kestabilan pengemudian dan daya balik kemudi setelah membelok. Caster negatif membuat kemudi ringan, tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang.

Jarak dari titik potong sumbu steering axis dengan jalan, ke titik pusat singgung ban dengan jalan disebut trail.

Gambar 2.13 Caster (Isuzu Training Center)

Caster yang terlalu positif akan menyebabkan trail semakin panjang dan daya balik kemudi makin baik, tetapi kemudi menjadi lebih berat. Caster negatif membuat kemudi ringan, tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang.

Gambar 2.14 Caster Nol, Negatif dan Positif

(Modul Chasis dan Transmisi PPPGT VEDC dalam Widha.2009:22)

a.    Macam-macam Caster

1)   Caster positif ( + )

Bagian atas sumbu king-pin berada di belakang garis tengah roda vertikal nol “ 0 “ dan bagian bawah sumbu king-pin berada di depan. 

2)   Caster negatif ( - )

Bagian atas sumbu king-pin berada di depan garis tengah roda vertikal “ 0 “ dan bagian bawah sumbu king-pin berda di belakang.

3)   Caster nol ( 0 )

Tidak ada kemiringan pada sumbu king-pin terhadap garis tengah roda vertikal     “ 0 “.

b.   Fungsi Caster

1)   Saat jalan lurus

Saat jalan lurus caster berfungsi menggerakan roda tetap stabil dalam posisi lurus, walau roda kemudi dilepas.

2)   Saat belok

Dengan berubahnya caster roda luar ke arah negatif, maka ban menopang pada permukaan jalan dengan baik ( tidak mudah slip keluar radius jalan ).

c.    Pengaruh Caster Terhadap Sifat Pengemudian

1)   Caster positif ( + )

Penyetelan caster positif yang benar akan memberikan keuntungan yaitu roda tetap stabil dalam posisi lurus.

2)   Caster negatif ( - )

-   Roda menggelepar dan timbul getaran.

-   Roda bergerak tidak stabil saat jalan lurus.

3)   Caster nol

Saat jalan lurus, roda tidak cenderung mencari sikap lurus, sehingga tidak ada kestabilan saat jalan lurus.

3.    Steering Axis Inclination

Steering axis adalah sumbu tempat roda berputar saat berjalan lurus atau berbelok. Axis (sumbu) ini digambarkan sebagai garis imajinasi antara bagian atas dari upper suspension arm ball jont dan lower suspension arm ball joint.

Gambar 2.15 Steering Axis Inclination (Isuzu Training Center)

King pin inclination adalah sudut yang dibentuk oleh steering axis dengan garis vertikal dilihat dari depan kendaraan. Offset adalah jarak dari titik potong garis tengah ban dengan jalan ke titik potong steering axis dengan jalan. Offset yang lebih kecil akan menyebabkan kemudi menjadi lebih ringan dan daya balik kemudi baik.

Offset (+)                           Offset (0)                           Offset (-)

Gambar 2.16 Offset Positif, Nol dan Negatif

(Modul Chasis dan Transmisi PPPGT VEDC dalam Widha.2009:20)

a.    Pengaruh Jarak Offset

1)   Offset positif

Jarak offset diperlukan saat roda dibelokan, agar tidak terjadi ban menggosok pada permukaan jalan, karena roda akan bergerak mengelilingi sumbu king-pin. Pada kendaraan hanya diperlukan sedikit offset, jika offset besar pengemudi terasa berat dan getaran cukup kuat.

2)     Offset nol

Jika offset nol, pada saat roda dibelokan terjadi ban menggosok pada permukaan jalan, karena sumbu putar kemudi (king-pin) tepat pada garis simetris ban.

3)     Offset positif saat di rem

pada kondisi jalan yang jelek / koefisien gesek roda kiri dan kanan tidak sama, kendaraan akan cenderung membelok saat di rem.

4)     Offset negatif saat di rem

Sifat pengereman dapat dikurangi biasanya bila koefisien gesek tidak sama atau lewat pada jalan yang jelek, kendaraan tetap berjalan lurus saat di rem.

4.    Toe Angle

Toe angle terdiri dari susunan toe in dan toe out. Kendaraan dapat disebut memiliki toe in apabila jarak bagian depan roda depan (A) lebih kecil dari pada bagian belakang roda depan (B) (dilihat dari atas). Sebaliknya susunan yang berlawanan disebut toe out. dan dinyatakan dalam satuan mm (B–A). Seperti pada gambar dibawah ini :

Gambar 2.17 Toe Angle (Isuzu Training Center)

Toe in berfungsi untuk mengimbangi camber roll (menggelindingnya roda ke arah luar) yang disebabkan oleh camber positif. Bila roda-roda depan memiliki camber positif, maka bagian atas roda miring mengarah keluar. Hal ini akan menyebabkan roda-roda berusaha menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus, kemudian akan terjadi side slip (ban akan cepat aus). Untuk itu toe in digunakan pada roda-roda depan untuk mencegah roda mengglinding ke arah luar yang disebabkan oleh camber.

a.    Macam-macam Toe

1)   Toe-nol ( 0 )

Gambar 2.18 Toe Nol (Isuzu Training Center)

Toe nol, roda kiri dan kanan pada posisi parallel

Jarak roda kanan = roda kiri

2)   Toe – in ( Toe positif )

Roda bagian depan  berada dalam posisi saling mendekat

Toe-in : A < B

Disebut juga toe positif

Gambar 2.19 Toe In (Training Centre Asytra Mobil)

3)   Toe – out (Toe negatif )

Gambar 2.20 Toe  Out (Training Centre Asytra Mobil)

Roda bagian depan berada dalam posisi saling menjauh

Toe-out : A > B

Disebut juga toe-negatif

b.   Fungsi Toe

1)   Sebagai koreksi camber ( saat jalan lurus )

a)    Menghemat ban / keausan ban merata

b)   Pengemudian stabil / tidak timbul getaran

Gambar 2.21 Koreksi Camber (Training Centre Asytra Mobil)

2)   Sebagai koreksi gaya penggerak

a)    Mobil dengan penggerak roda belakang

               Gaya penggerak dari aksel belakang diteruskan ke aksel depan melalui rangka. Reaksi tahanan gelinding ban roda depan yang mengarah kebelakang menyebabkan roda bagian depan cenderung bergerak kearah luar. Untuk mengatasi reaksi roda bagian depan cenderung bergerak ke arah luar perlu penyetelan.

Gambar 2.22 Mobil Penggerak Roda Blakang (Training Centre Asytra Mobil)

b)   Mobil dengan penggerak roda depan

               Gaya penggerak diteruskan ke aksel belakang melalui rangka. Reaksi tahanan gelinding roda belakang yang mengarah ke belakang menyebabkan roda depan bagian depan cenderung bergerak ke arah dalam. Untuk mengatasi reaksi roda depan bagian depan cenderung bergerak ke arah dalam perlu penyetelan.

Gambar 2.23 Mobil Penggerak Roda Depan (Training Centre Asytra Mobil)

5.    Turning Radius    

Turning radius adalah sudut roda untuk membelokan kendaraan, dalam hal ini dilayani oleh sistem sambungan kemudi. Kendaraan sewaktu berbelok akan membentuk radius melingkar pada masing-masing roda depan. Masing-masing roda depan antara bagian kanan dan kiri memiliki jarak tempuh saat berbelok. Apabila roda depan bagian kanan dan kiri mempunyai sudut belok yang sama besar atau memiliki turning radius yang sama ( r₁ = r₂ ), dengan demikian masing-masing roda akan mengelilingi titik pusat yang berbeda ( 0₁ dan 0₂ ). Akibatnya kendaraan tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinya side-slip roda-roda.

Gambar 2.24 Turning Radius (Isuzu Training Center)

Untuk menanggulangi hal ini, knuckle arm dan tie rod disusun agar pada saat membelok roda-roda menjadi sedikit toe out, akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih besar daripada sudut outer, dan titik putaran roda kiri dan kanan berhimpit. Hal ini mengakibatkan turning radius menjadi berbeda ( r₁ > r₂ ). Prinsip ini disebut prinsip ackerman. Hal ini akan membuat saat berbelok lebih halus dan nyaman.

Gambar 2.25 Turning Radius dengan Titik Pusat Berbeda

(Isuzu Training Center)

Gambar 2.26 Turning Radius dengan Titik Pusat yang Sama Saat Berbelok

(Isuzu Training Center)

Pada saat berbelok ke kanan maka langkah putaran roda kiri akan lebih banyak daripada roda bagian kanan, begitu pula apabila membelok kekiri maka akan terjadi sebaliknya.

Bila roda depan kanan dan kiri mempunyai sudut belok (turning radius) roda yang sama besar, akan menyebabkan roda-roda berputar mengelilingi titik pusat yang berbeda (01 dan 02), akibatnya kendaraan tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinya side slip pada roda-roda. Untuk mencegah hal ini, knuckle arm diserongkan ke dalam, akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih besar daripada sudut belok roda outer. Prinsip ini disebut prinsip ackerman.

6.    Side Slip

Side slip adalah jumlah slipnya roda depan (kiri dan kanan) ke arah samping saat kendaraan berjalan lurus. Side slip diukur dengan side slip tester pada saat kendaraan bergerak lurus dan perlahan. Side slip dinyatakan dalam mm/m, umumnya besar side slip adalah 0–3 mm.

Gambar 2.27 Ilustrasi Pengukuran Side Slip

(Isuzu Training Center)

Tujuan mengukur side slip adalah untuk menilai wheel alignment secara keseluruhan pada saat kendaraan berjalan lurus. Terjadinya side slip terutama disebabkan oleh camber atau toe in, akan tetapi caster dan sudut king pin ( steering axis inclination ) perlu mendapat perhatian pula.