Tips Setting Klep Sepeda Motor (Honda)

---

Peringatan : setelan klep yang benar atau salah akan mempengaruhi terhadap performa mesin Sepeda Motor.

Berikut ini cara-cara ringkas yang tepat menyetel klep pada Sepeda Motor Honda.

1.    Persiapkan alat-alat antara lain:

·                 Obeng (-) besar

·                 Kunci T 17 (untuk motor Supra X 125/Karisma)

·                 Kunci T 14 (untuk motor Supra Fit, Tiger)

·                 Ring 8-9 (untuk motor tipe bebek)

·                 Ring 10-11 (untuk motor tipe Sport)

·                 Ring 17 (untuk motor tipe Sport)

·                 Ring 24 (untuk motor tipe bebek)

·                 Fuller gauge 1set

·                 Valve Adjusting wrech (kunci klep)

2.    Buka kedua tutup klep (In dan Ex) dengan menggunakan kunci Ring 17(tipe bebek) atau Kunci Ring 24(tipe Sport)

3.    Awalnya posisikan agar kondisi valve bebas atau posisi piston pada Titik Mati Atas (TMA), dengan cara buka tutup magnet pada blok mesin kiri dengan menggunakan Obeng (-) besar (ada 2 buah ), pergunakan kunci Ring 14/17 untuk memutar poros engkol berlawanan dengan jarum jam,

4.    Sambil memutar poros engkol, perhatikan pada saat valve In bergerak, lihat pada lubang kecil di blok magnet, posisikan tanda T pada garis lurus di lubang kecil blok magnet,

5.    Kemudian pegang dan gerak-gerakkan kedua klep untuk memastikan keduanya sudah dalam posisi bebas,

6.     Jika langkah diatas sudah benar, maka lakukan penyetelan valve dengan ukuran untuk tiap-tiap motor sbb:

·                Tipe Sport (Tiger,Mega Pro,GL Pro,Phantom) ukuran = 0,10mm (±0,01mm).

·                Tipe Bebek (Supra Fit, Grand, Legenda, Supra X, Win, GL 100) ukuran celah klep = 0,05mm (±0,01mm).

·                Tipe Bebek (Supra X 125, Karisma, Kirana) ukuran celah klep = 0,03mm (±0,01mm)

·                Tipe Matic (Vario) ukuran celah klep ( Klep In : 0,15mm (±0,01mm) Klep Ex : 0,26mm (±0,01mm) )

Cara penyetelannya adalah, kendorkan mur pengikat tappet adjuster (baut stelan klep) dengan menggunakan Ring 8-9 / 10-11,

1.      Lalu letakkan Fuller gauge sesuai ukuran celah klep kedalam ujung batang klep, putar tappet adjuster(baut stelan klep) sampai terasa apabila fuller gauge di tarik terasa seret dan apabila didorong tidak bisa,

2.      Kemudian keraskan lagi mur stelan klep dan cek ulang hasil stelan klep tadi, sampai hasilnya tepat, (bila fuller gauge terasa ditarik seret dan di dorong tidak bisa),

3.       Tutup kembali semua komponen yang tadi dibuka kemudian rasakan hasilnya. MANTAP!

Demikian, mudah-mudahan bermanfaat.

Pengetahuan Tentang Busi

---

Tipe-Tipe Busi :

- Busi Standart
Busi standar dipakai pada mesin bensin, kendaraan roda-4 (mobil), maupun kendaraan roda-2 (motor) untuk pemakaian sehari—hari
- Busi Resistor
Sistem Kelistrikan pada kendaraan dengan teknologi digital atau elektronik (EFI) dengan arus kecil dengan terganggu dengan pemakaian busi standard,
Gangguan tersebut juga bisa dirasakan pada televisi dan radio akibat interfrensi gelombang

-Busi Platinum (ZU)
Busi platinum dirancang untuk pemakaian sehari-hari maupun untuk racing. Dengan daya hantar platinum yang lebih baik, menjamin unjuk kerja mesin lebih baik walaupun pada suhu tinggi dan beban berat.
Kebutuhan tegangan busi platinum juga lebih kecil dibanding busi standar sehingga memberikan kemudahan start.

-Busi Iridium
Busi Iridium adalah busi generasi baru dengan ujung elektroda positif berdiameter 0,7 mm untuk pemakaian standar dengan umur pemakaian lebih panjang.
Sedangkan diameter 0,4 mm merupakan yang terkecil didunia dipakai untuk kecepatan tinggi atau balapan.
Bahan ujung inti elektroda yang digunakan adalah campuran Iridium dan Rhodium (Iridium alloy).
Keiistimewaan Busi Iridium antara lain dapat menambah campuran bahan bakar udara yang miskin sehingga meningkatkan performa pembakaran baik pada kondisi idle maupun saat berkendara.
Kebutuhan tegangan juga lebih baik disetiap kondisi, demikian juga dengan daya akselerasinya.

info teknik:

Untuk menghasilkan unjuk kerja busi yang baik, diperlukan pemasangan yang baik pula. Pemasangan busi yang salah dapt merusak busi ataupun mesin.

Prosedure :
- pasang busi menggunakan tangan sampai putaran maksimal
- lanjutkan dengan menggunakan kunci busi sebesar setengan putaran
- bila menggunakan kunci mpment, perhatikan tabel di bawah ini

8 mm 0.8 ~1.0 kg.m
10 mm 1.0~1.2 kg.m
12 mm 1.5~2.0 kg.m
14 mm 2.0~2.5 kg.m
18 mm 3.0~4.0 kg.m

Tingkat Panas Busi

Tingkat panas busi adalah kemampuan busi dalam menyerap & membuang panas.
Menurut tingkat panasnya dapat dibagi menjadi dua, yaitu Busi Dingin & Busi Panas.
Tingkat panas busi ditunjukan dengan nomor tingkat panasnya.

Kondisi Busi Normal:
-Insulator terlihat coklat atau keabu-abuan. Hanya sedikit terdapat bekas pembakaran yang menutupi electroda-electrodanya.
-Mudah dihidupkan, juga pada putaran mesin tinggi ataupun rendah, mesin bekerja dengan baik.

Kondisi Busi Abnormal:

-KOTORAN OLEH KARBON (CARBON FOULING)
Ciri: Insulator dan elektroda tertutup oleh lapisan serbuk karbon kering berwarna hitam.

Kondisi Mesin: Mesin susah dihidupkan, mesin tidak stabil pada kecepatan rendah. Penambahan kecepatan tidak bekerja lagi, dan terjadi mesin mati.

Penyebabnya:
1. Kesalahan pemakaian nomor tingkat panas busi.
2. Campuran bahan berlebihan (Karburator banjir).
3. Saringan udara tersumbat (kotor)
4. Bahan bakar tidak baik mutunya
5. Terlalu lama dipakai pada kecepatan rendah
6. Cuk tidak pada posisi off
7. Kelambatan pada waktu penyalaan

Solusi:
1. Penggunaan bahan bakar yang baik
2. Diperlukan perbaikan (service).
3. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)

-KOTORAN OLEH OLI (OIL FOULING)
Ciri: Basah oleh oli yang melapisi permukaan insulator dan elektroda. Kelihatan hitam dan basah.

Kondisi Mesin: Hampir 90% gangguan mesin yang disebabkan oleh busi, dikarenakan kotor oleh endapan karbon (carbon fouling), kotor oleh endapan oli dan kotor oleh endapan timah hitam.

Penyebabnya:
1. Kerusakan pada piston ring (piston ring aus) atau renggangnya klep tidak tepat.
2. Campuran gas bensin dan udara berlebihan (terlalu banyak bensin)
3. Pada mesin 2 tak, campuran oli terlalu banyak/melebihi pemakaian standar.
4. Mesin baru saja turun mesin (overhaul) dimana pada waktu pemasangan bagian mesin menggunakan banyak oli
Solusi:
1. Ganti/perbaiki bagian mesin yang sudah aus/rusak.
2. Stel/bersihkan karburator.
3. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)
4. Pada mesin 2 tak, stel pompa oli sesuai dengan standar
5. Gunakan Spesifikasi oli mesin yang tepat (sesuai Standar) dan bermutu baik.

-KOTORAN OLEH TIMAH HITAM
Ciri: Insulator berwarna kuning juga coklat

Kondisi Mesin: Mesin terasa tersendat-sendat pada waktu menambah kecepatan (akselerasi) atau pada waktu kecepatan tinggi.

Penyebabnya: Bensin yang bercampur dengan senyawa timah hitam. Bekas pembakaran senyawa ini, menempel pada ujung busi. Bila kendaraan akselerasi atau dengan kecepatan tinggi, senyawa itu akan meleleh sehingga menimbulkan kebocoran listrik dan kegagalan pembakaran.
Solusi:
1. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)
2. Pergunakan bensin premium
3. Jangan mengemudi dengan kecepatan rendah terlalu lama

-KOTORAN OLEH ENDAPAN (DEPOSIT FOULING)
Ciri: Endapan sisa penbakaran atau kerak busi, banyak menempel pada permukaan insulator dan elektroda busi dengan warna yang bermacam-macam.

Kondisi Mesin: Terasa ada gangguan pembakaran pada waktu menambah kecepatan atau pada waktu kecepatan tinggi.
Penyebabnya:
1. Oli yang dipakai kurang baik mutunya.
2. Saringan udara tidak ada (dilepas).
3. Untuk mesin 4 tak, oli mesin naik ke ruang bakar (piston & piston ring aus).
Solusi:
1. Perbaiki/ganti bagian yang rusak.
2. Perbaiki/ganti saringan udara.
3. Pergunakanlah oli yang bermutu baik dan campuran yang tepat
4. Gunakan Spesifikasi oli mesin yang tepat (sesuai Standar) dan bermutu baik.

-PANAS BERLEBIHAN (OVER HEATING)
Ciri: Bagian insulator berwarna putih pucat dan elektroda-elektrodanya terbakar berwarna keungu-unguan serta terlihat aus. Bila kondisi ini diteruskan, ujung-ujung elektrodanya dapat meleleh.

Kondisi Mesin: Tenaga mesin menjadi hilang dan kecepatan pun berkurang. Hal ini timbul apabila dalam kecepatan tinggi, pendakian yang lama atau dengan muatan yang berat. Bila elektroda busi sudah meleleh, pistonpun dapat menjadi rusak (berlubang).
Penyebabnya:
1. Kekeliruan memilih nomor tingkat panas busi.
2. Waktu penyalaan (ignition timing) terlalu cepat.
3. Sistim pendinginan kurang baik.
4. Campuran gas bensin dan udara terlalu tipis (terlalu banyak udara).
Solusi:
1. Pergunakanlah busi dengan nomor tingkat panas busi (heat range) yang setingkat lebih dingin.
2. Sesuaikanlah waktu pengapian (ignition -> timing).
3. Periksa/perbaiki sistim pendinginan
4. Stel dan bersihkan karburator.

Budidaya Ikan Belut

 Budidaya Ikan Belut

1. SEJARAH SINGKAT

Belut merupakan jenis ikan konsumsi air tawar dengan bentuk tubuh bulat memanjang yang hanya memiliki sirip punggung dan tubuhnya licin. Belut suka memakan anak-anak ikan yang masih kecil. Biasanya hidup di sawah-sawah, di rawa-rawa/lumpur dan di kali-kali kecil. Di Indonesia sejak tahun 1979, Belut mulai dikenal dan digemari, hingga saat ini Belut banyak dibudidayakan dan
menjadi salah satu komoditas ekspor.

2. SENTRA PERIKANAN

Sentra perikanan Belut Internasional terpusat di Taiwan, Jepang, Hongkong, Perancis dan Malaysia. Sedangkan sentra perikanan Belut di Indonesia berada di daerah Yogyakarta dan di daerah Jawa Barat. Di daerah lainnya baru merupakan tempat penampungan Belut-Belut tangkapan dari alam atau sebagai pos penampungan.

3. JENIS

Klasifikasi Belut adalah sebagai berikut:
Kelas : Pisces
Subkelas : Teleostei
Ordo : Synbranchoidae
Famili : Synbranchidae
Genus : Synbranchus
Species : Synbranchus bengalensis Mc clell (Belut rawa); Monopterus albus Zuieuw (Belut sawah); Macrotema caligans Cant (Belut
kali/laut).
Jadi jenis Belut ada 3 (tiga) macam yaitu Belut rawa, Belut sawah dan Belut kali/laut. Namun demikian jenis Belut yang sering dijumpai adalah jenis Belut sawah.

4. MANFAAT

Manfaat dari budidaya Belut adalah:
1) Sebagai penyediaan sumber protein hewani.
2) Sebagai pemenuhan kebutuhan sehari-hari.
3) Sebagai obat penambah darah.

5. PERSYARATAN LOKASI

Secara klimatologis ikan Belut tidak membutuhkan kondisi iklim dan geografis yang spesifik. Ketinggian tempat budidaya ikan Belut dapat berada di dataran rendah sampai dataran tinggi. Begitu pula dengan kelembaban dan curah hujan tidak ada batasan yang spesifik.

Kualitas air untuk pemeliharaan Belut harus bersih, tidak terlalu keruh dan tidak tercemar bahan-bahan kimia beracun, dan minyak/limbah pabrik. Kondisi tanah dasar kolam tidak beracun.

Suhu udara/temperatur optimal untukpertumbuhan Belut yaitu berkisar antara 25-31 derajat C.

Pada prinsipnya kondisi perairan adalah air yang harus bersih dan kaya akan osigen terutama untuk bibit/benih yang masih kecil yaitu ukuran 1-2 cm. Sedangkan untuk perkembangan selanjutnya Belut dewasa tidak memilih kualitas air dan dapat hidup di air yang keruh.

6. PEDOMAN TEKNIS BUDIDAYA

Penyiapan Sarana dan Peralatan

Perlu diketahui bahwa jenis kolam budidaya ikan Belut harus dibedakan antara lain: kolam induk/kolam pemijahan, kolam pendederan (untuk benih Belut berukuran 1-2 cm), kolam Belut remaja (untuk Belut ukuran 3-5 cm) dan kolam pemeliharaan Belut konsumsi (terbagi menjadi 2 tahapan yang masing-masing dibutuhkan waktu 2 bulan) yaitu untuk pemeliharaan Belut ukuran 5-8 cm sampai menjadi ukuran 15-20 cm dan untuk pemeliharan Belut dengan ukuran 15-20 cm sampai menjadi ukuran 30-40 cm.

Bangunan jenis-jenis kolam Belut secara umum relatif sama hanya dibedakan oleh ukuran, kapasitas dan daya tampung Belut itu sendiri.

Ukuran kolam induk kapasitasnya 6 ekor/m2. Untuk kolam pendederan (ukuran Belut 1-2 cm) daya tampungnya 500 ekor/m2. Untuk kolam Belut remaja (ukuran 2-5 cm) daya tampungnya 250 ekor/m2. Dan untuk kolam Belut konsumsi tahap pertama (ukuran 5-8 cm) daya tampungnya 100 ekor/m2. Serta kolam Belut konsumsi tahap kedua (ukuran 15-20cm) daya tampungnya 50 ekor/m2, hingga panjang Belut pemanenan kelak berukuran 3-50 cm.

Pembuatan kolam Belut dengan bahan bak dinding tembok/disemen dan dasar bak tidak perlu diplester.

Peralatan lainnya berupa media dasar kolam, sumber air yang selalu ada, alat penangkapan yang diperlukan, ember plastik dan peralatan-peralatan lainnya.

Media dasar kolam terdiri dari bahan-bahan organik seperti pupuk kandang, sekam padi dan jerami padi. Caranya kolam yang masih kosong untuk lapisan pertama diberi sekam padi setebal 10 cm, diatasnya ditimbun dengan pupuk kandang setebal 10 cm, lalu diatasnya lagi ditimbun dengan ikatan-ikatan merang atau jerami kering. Setelah tumpukan-tumpukan bahan organik selesai dibuat (tebal seluruhnya sekitar 30 cm), berulah air dialirkan kedalam kolam secara perlahan-lahan sampai setinggi 50 cm (bahan organik + air). Dengan demikian media dasar kolam sudah selesai, tinggal media tersebut dibiarkan beberapa saat agar sampai menjadi lumpur sawah. Setelah itu Belut-Belut diluncurkan ke dalam kolam.

Penyiapan Bibit

Menyiapkan Bibit

Anak Belut yang sudah siap dipelihara secara intensif adalah yang berukuran 5-8 cm. Di pelihara selama 4 bulan dalam 2 tahapan denga masing-masing tahapannya selama 2 bulan.

Bibit bisa diperoleh dari bak/kolam pembibitan atau bisa juga bibitdiperoleh dari sarang-sarang bibit yang ada di alam.

Pemilihan bibit bisa diperoleh dari kolam peternakan atau pemijahan. Biasanya Belut yang dipijahkan adalah Belut betina berukuran ± 30 cm dan Belut jantan berukuran ± 40 cm.

Pemijahan dilakukan di kolam pemijahan dengan kapasitas satu ekor pejantan dengan dua ekor betina untuk kolam seluas 1 m2. Waktu pemijahan kira-kira berlangsung 10 hari baru telur-telur ikan Belut menetas. Dan setelah menetas umur 5-8 hari dengan ukuran anak Belut berkisar 1,5–2,5 cm. Dalam ukuran ini Belut segera diambil untuk
ditempatkan di kolam pendederan calon benih/calon bibit. Anak Belut dengan ukuran sedemikian tersebut diatas segera ditempatkan di kolam pendederan calon bibit selama ± 1 (satu) bulan sampai anak Belut tersebut berukuran 5-8 cm. Dengan ukuran ini anak Belut sudah bisa diperlihara dalam kolam Belut untuk konsumsi selama dua bulan atau empat bulan.

Perlakuan dan Perawatan Bibit; Dari hasil pemijahan anak Belut ditampung di kolam pendederan calon benih selama 1 bulan. Dalam hal ini benih diperlakukan dengan secermat mungkin agar tidak banyak yang hilang. Dengan perairan yang bersih dan lebih baik lagi apabila di air yang mengalir.

Pemeliharaan Pembesaran
1) Pemupukan Jerami yang sudah lapuk diperlukan untuk membentuk pelumpuran yang subur dan pupuk kandang juga diperlukan sebagai salah satu bahan organik utama.
2) Pemberian Pakan
Bila diperlukan bisa diberi makanan tambahan berupa cacing, kecoa, ulat besar(belatung) yang diberikan setiap 10 hari sekali.
3) Pemberian Vaksinasi
4) Pemeliharaan Kolam dan Tambak
Yang perlu diperhatikan pada pemeliharaan Belut adalah menjaga kolam agar tidak ada gangguan dari luar dan dalam kolam tidak beracun.

Hama Penyakit
1) Hama pada Belut adalah binatang tingkat tinggi yang langsung mengganggu
kehidupan Belut.
2) Di alam bebas dan di kolam terbuka, hama yang sering menyerang Belut antara lain: berang-berang, ular, katak, burung, serangga, musang air dan ikan gabus.
3) Di pekarangan, terutama yang ada di perkotaan, hama yang sering menyerang hanya katak dan kucing. Pemeliharaan Belut secara intensif tidak banyak diserang hama. Penyakit yang umum menyerang adalah penyakit yang disebabkan oleh organisme tingkat rendah seperti virus, bakteri, jamur, dan protozoa yang berukuran kecil.

7. PANEN

Pemanenan Belut berupa 2 jenis yaitu :

Berupa benih/bibit yang dijual untuk diternak/dibudidayakan.

Berupa hasil akhir pemeliharaan Belut yang siap dijual untuk konsumsi (besarnya/panjangnya sesuai dengan permintaan pasar/konsumen). Cara Penangkapan Belut sama seperti menangkap ikan lainnya dengan peralatan antara lain: bubu/posong, jaring/jala bermata lembut, dengan pancing atau kail dan pengeringan air kolam sehingga Belut tinggal diambil saja.

8. PASCAPANEN

Pada pemeliharaan Belut secara komersial dan dalam jumlah yang besar, penanganan pasca panen perlu mendapat perhatian yang serius. Hal ini agar Belut dapat diterima oleh konsumen dalam kualitas yang baik, sehingga mempunyai jaringan pemasaran yang luas.

9. ANALISIS EKONOMI BUDIDAYA

Perkiraan analisis budidaya Belut selama 3 bulan di daerah Jawa Barat pada tahun 1999 adalah sebagai berikut:
1) Biaya Produksi
a. Pembuatan kolam tanah 2 x 3 x 1, 4 HOK @ Rp.7.000,- Rp. 28.000,-
b. Bibit 3.000 ekor x @ Rp. 750,- Rp. 225.000,-
c. Makanan tambahan (daging kelinci 3 ekor) @ Rp.15.000,-Rp. 45.000,-
d. Lain-lain Rp. 30.000,-
Jumlah Biaya Produksi Rp. 328.000,-

2) Pendapatan: 3000 ekor = 300 kg x @ Rp. 2.500,- Rp. 750.000,-
3) Keuntungan Rp. 422.000,-
4) Parameter Kelayakan Usaha 2,28

Gambaran Peluang Agribisnis
Budidaya ikan Belut, baik dalam bentuk pembenihan maupun pembesaran mempunyai prospek yang cukup baik. Permintaan konsumen akan keberadaan ikan Belut semakin meningkat. Dengan teknik pemeliharaan yang baik, maka akan diperoleh hasil budidaya yang memuaskan dan diminati konsumen

Budidaya Belut saat ini dirasa sangat menguntungkan mengingat permintaan dalam dan luar negeri terus meningkat, namun Belut alam yang hidup bebas sangat sulit ditemukan.

Penggunaan pestisida pembahas hama dilahan pertanian ternyata berdampak menghilangnya sebagian spesies ikan, termasuk Belut. Hal ini sangat memprihatinkan, bila dipandang dari segi keseimbangan alam. Kelestarian alam merupakan tanggungjawab bersama penghuni bumi.

Budidaya Belut sebenarnya tidak sulit dan juga tidak mahal. Masyarakat yang memiliki lahan sempitpun dapat memelihara Belut. Secara Teknis Budidaya dan pemeliharaan Belut (monopterus albus) hanya memerlukan perhatian dalam memilih tempat/lokasi budidaya, pembuatan kolam, media pemeliharaan, memilih benih, perkembangbiakan Belut, penetasan, makanan dan kebiasaan makan serta hama. Disisi lain kita memerlukan tata cara panen, pasca panen, pemasaran dan pencatatan.

Teknik Budidaya dan Pemeliharaan Belut

a. Tempat/Lokasi Budidaya

Pemilihan lokasi bakal pembuatan kolam ditempat yang tidak secara langsung terkena sinar matahari, meskipun dapat disiasati dengan pemberian peneduh. Disamping itu luas lahan dengan memperhatikan kemiringan dan batas calon kolam. Kolam ini dapat diatas tanah atau galian tanah, hal ini tergantung pada luas lahan yang akan memudahkan pengamatan, pembangunan konstruksi kolam, seperti pintu air, saringan dan lain sebagainya.

b. Pembuatan kolam

Lokasi yang telah ditentukan dengan memperhatikan persyaratan teknis dan jenis kolam, baik kolam penampungan induk, kolam pemijahan dan pendederan serta kolam pembesaran. Kolam-kolam ini memiliki ukuran tersndiri, pertama, Kolam Penampungan Induk berukuran 200 cm x 400 cm x 80 cm, kedua Kolam Pemijahan 200 cm x 200 cm x 100 cm, ketiga, Kolam Pembesaran 500 cm x 500 cm x 120 cm.

c. Media Pemeliharaan

Kolam budidaya Belut menggunakan media pemelihaan sebagai tempat hidup berupa tanah/lumpur sawah yang dikeringkan, pupuk kandang, pupuk kompos (sekam/gabah padi yang dibusukkan), jerami padi, cincangan batang pisang, pupuk urea dan NPK dengan perbandingan kurang lebih sebagai berikut :
Lapisan paling bawah tanah/lumpur setinggi 20 cm.

1. Lapisan pupuk kandang setinggi 5 cm.
2. Lapisan tanah/lumpur setinggi 10 cm.
3. Lapisan Pupuk kompos setinggi 5 cm.
4. Lapisan tanah/lumpur setinggi 10 cm.
5. Lapisan jerami padi setinggi 15 cm, yang diatasnya ditaburi secara merata pupuk urea 2,5 kg dan NPK 2,5 kg untuk ukuran kolam 500 cm x 500 cm. Perbandingan jumlah pupuk dan luas kolam ini juga dipergunakan dalam ukuran kolam, baik lebih besar maupun kecil.
7. Lapisan tanah/lumpur setinggi 20 cm.
8. Lapisan air dengan kedalaman setinggi 15 cm, yang ditaburi secara merata batang pisang sampai menutupi permukaan kolam.

Seluruh media pemeliharaan ini didiamkan agar terjadi proses permentasi dan siap untuk pemeliharaan Belut selama kurang lebih dua minggu.

d. Pemilihan Benih

Media pemeliharaan yang sudah lengkap dan siap untuk pemeliharaan, menuntut pemilihan bibit Belut yang berkualitas agar menghasilkan keturunan normal.
Syarat Benih Belut : pertama, anggota tubuh utuh dan mulus atau tidak cacat atau bekas gigitan. kedua, mampu bergerak lincah dan agresif. ketiga, penampilan sehat yang ditunjukan dengan tubuh yang keras, tidak lemas tatkala dipegang. keempat, tubuh berukuran kecil dan berwarna kuning kecoklatan. kelima, usia berkisar 2-4 bulan.

Disamping itu diperhatikan pula pemilihan induk Belut jantan dan betina sebagai berikut :

1. Ciri Induk Belut Jantan

Berukuran panjang lebih dari 40 cm.
Warna permukaan kulit gelap atau abu-abu.
Bentuk kepala tumpul.
Usia diatas sepuluh bulan.

2. Ciri Induk Belut Betina
Berukuran panjang 20-30 cm
Warna permukaan kulit cerah atau lebih muda
Warna hijau muda pada punggung dan warna putih kekuningan pada perut
Bentuk kepala runcing
Usia dibawah sembilan bulan.

e. Perkembangan Belut

Belut berkembangbiak secara alami dialam terbuka dan dapat dibudidaya dengan perkembangbiakan normal dikolam dengan media pemeliharaan yang memenuhi persyaratan. Belut secara lami memiliki masa kawin selama musim hujan (4-5 bulan), dimalam hari dengan suhu sekitar 28° C atau lebih. Musim kawin ini ditandai dengan berkeliarannya Belut jantan kepenjuru kolam, terutama ketepian dan dangkal yang akan menjadi lubang perkawinan. Lubang berbentuk "U"dimana Belut jantan akan membuat gelembung busa dipermukaan air untuk menarik perhatian betina, namun Belut jantan menunggu pasangannya dikolam yang tidak berbusa. Telur-telur dikeluarkan disekitar lubang, dibawah busa dan setelah dibuahi akan dicakup pejantan untuk disemburkan dilubang persembunyian yang dijaga Belut jantan.

f. Penetasan

Telur-telur ini akan menetas setelah 9-10 hari, tetapi dalam pendederan menetas pada hari ke 12-14. Anak-anak Belut ini memiliki kulit kuning yang semakin hari akan berangsur-angsur menjadi coklat. Belut jantan akan tetap menjaga sampai Belut muda berusia dua minggu atau mereka meninggalkan sarang penetasan untuk mencari makanan sendiri.

g. Makanan dan kebiasaan makan

Belut secara alamiah memakan segala jenis binatang kecil yang hidup atau terjatuh di air. Belut ini akan menyergap makanannya dengan membuat lubang perangkap, lubang ini menyerupai terowongan berdiameter 5 cm.

h. Hama Belut

Belut jarang terserang penyakit yang disebabkan oleh kuman atau bakteri, namun mereka sering kekurangan pangan, kekeringan atau dimakan sesama Belut dan predator lainnya, sehingga memerlukan air mengalir agar tetap sehat.
Setelah Belut berkembang sesuai yang diharapkan, kita harus memperhatikan tata cara panen agar Belut tidak luka dan tetap segar, baik untuk pasar lokal maupun antar daerah dan ekspor. Belut untuk pasar lokal hanya memerlukan ukuran sedang dengan umur 3-4 bulan, sedangkan ekspor perlu ukuran lebih besar dengan usia 6-7 bulan.
Perlakukan pasca panenpun juga harus diperhatikan, baik dalam membersihkan dan memperbaiki kolam pemeliharaan serta dilakukan penggantian media yang baru, sehingga makanan Belut tidak habis bahkan semakin banyak.

Belut merupakan makanan bergizi yang layak dikonsumsi manusia, sehingga dapat dipasarkan dimanapun, baik lokal maupun ekspor dengan harga yang cukup menguntungkan.

Front Wheel Alignment

BAB I

PENDAHULUAN

A.     Latar Belakang Masalah

Kenyamanan dan keamanan mengendarai mobil senantiasa diinginkan oleh setiap pengemudi dan penumpang. Banyak hal yang mempengaruhi tingkat keamanan dan kenyamanan dalam pengendaraan suatu mobil. Pada saat ini teknologi selalu berkembang pesat, sebagai contoh yang terjadi pada sistem suspensi, sistem steering, sistem rem, aerodinamis mobil dan lain-lain. Salah satu hal yang juga mempengaruhi tingkat keamanan dan kenyamanan pengendaraan suatu mobil terletak pada penyetelan posisi roda secara benar, khusunya roda depan, hal tersebut biasa disebut Front Wheel Alignment.

Pemakaian model wheel alignment akan disesuaikan dengan tujuan yang dimiliki kendaraan tersebut. Camber positif yaitu mengutamakan fungsinya pada kecepatan standar, kemudi sudah terasa ringan tanpa penambahan power steering. Camber negatif akan ditemui pada kendaraan jenis mesin depan penggerak roda depan. Kinerja camber negatif akan dirasakan saat kecepatan tinggi serta saat berbelok dengan kecepatan tinggi, yaitu kestabilan yang dimilikinya. Beban kemudi relatif lebih berat, apabila tidak ditambahkan komponen kemudi model power steering.

Definisi dari Front Wheel Alignment ialah Front = depan, Wheel = roda, Alignment = kelengkapan. Pengaturan roda-roda bagian depan meliputi camber, caster, steering axis inclination dan too angle dari sistem suspensi depan kendaraan dengan model wishbone. Suspensi model wishbone, shock absorber hanya untuk menyerap gaya tegak lurus. Sedangkan lengan atas dan bawah digunakan untuk menyerap gaya memanjang dan menyamping. Konstruksi suspensi model wishbone lebih kokoh dibandingkan konstruksi model machperson.

 Fungsi penyetelan Front Wheel Alignment sesuai dengan standarisasi dari spesifikasi mobil tersebut yaitu meminimalisir stress atau ketegangan dari tiap-tiap komponen yang bekerja ataupun dalam menerima gaya, mendapatkan kestabilan kedaraan dalam pengendalianya dan daya balik kemudi yang baik setelah berbelok. Manfaat lain didapat dari penyetelan Front Wheel Alignment adalah memperpanjang masa keausan dari ban depan kendaraan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi umur pakai komponen menjadi pendek, kemungkinan selain terkendalanya penyetelan front wheel alignment dideteksi  dengan pengecekan troubleshooting pada sistem suspensi dan velg. Jalan rata atau bergelombang akan memberikan efek tertentu pada beban roda-roda depan tersebut saat berjalan lurus atau berbelok.

B.     Permasalahan

Berdasarkan uraian pada latar belakang di atas, maka permasalahan yang muncul dalam tugas akhir ini yaitu:

1.    Mengetahui macam komponen-komponen dan cara kerja dari Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade saat berjalan lurus atau berbelok ?

2.    Bagaimana cara mencari gangguan-gangguan pada tiap-tiap komponen Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade ?

3.    Bagaimana cara mengatasi gangguan-gangguan yang tejadi pada Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade ?

C.     Tujuan

Tujuan yang ingin dicapai penulis dalam penulisan tugas akhir ini adalah :

1.    Untuk mengetahui komponen-komponen dan cara kerja dari Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade.

2.    Untuk mengetahui sumber gangguan-gangguan yang terjadi pada masing-masing komponen Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade

3.    untuk dapat mengatasi gejala dan gangguan pada Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade.

D.     Manfaat

Manfaat yang dapat diambil setelah melakukan penelitian dan penulisan tugas akhir ini adalah :

1.    Memperoleh wawasan lebih dalam tentang mekanisme Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade beserta cara kerjanya.

2.    Dapat dijadikan referensi ketika terjadi kerusakan atau troubleshooting pada mekanisme Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade.

3.    Dapat memberikan wawasan kepada pembaca mengenai Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade.

E.     Sistematika Penulisan Laporan

Adapun sistematika penulisan tugas akhir ini adalah sebagai beikut :

Untuk memberikan gambaran yang menyeluruh dalam sistematika penulisan laporan Tugas Akhir ini, secara garis besar sistematika penulisan tugas akhir ini dibagi menjadi tiga bagian yaitu : bagian awal, bagian isi dan bagian akhir.

Bagian awal laporan tugas akhir ini terdiri dari halaman judul, halaman pengesahan halaman motto dan persembahan, kata pengantar, daftar isi, daftar gambar, daftar tabel dan daftar lampiran.

Bagian isi dari tugas akhir ini terdiri dari : Bab I pendahuluan, meliputi latar belakang, rumusan masalah, tujuan, manfaat, dan sistematika penulisan laporan. Bab II isi yang meliputi faktor-faktor dalam Front Wheel Alignment, konstruksi, fungsi komponen dan pengertian dari camber, caster, steering axis (king pin) inclination, toe angle, turning radius dan sid slip. Bab III terdiri dari penyetelan komponen Front Wheel Alignment disertai pengukuran dengan peralatan Wheel Alignment, efek-efek yang ditimbulkan dari penyetelan Front Wheel Alignment, troubleshooting. Bab VI penutup yang meliputi kesimpulan dan saran.

Bagian akhir dari laporan tugas akhir ini terdiri dari daftar pustaka dan lampiran dengan disertakan foto dokumentasi.

 

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A.     Jenis-Jenis Suspensi Independent Depan Penopang Wheel Alignment.

Sistem suspensi independent umumnya digunakan pada roda-roda depan. Pada sistem ini pemasangan kedua roda tidak menjadi satu poros sehingga posisi roda yang satu tidak mempengaruhi yang lainya. Jika salah satu roda menapak pada bidang miring atau bidang yang lebih tinggi sehingga badan mobil (karoseri) tetap mendatar. Suspensi independent lebih nyaman dibandingkan sistem suspensi rigid. Kenyamanan dan kestabilan pengendalian ini dipengaruhi oleh sifat independent (sendiri-sendiri) tersebut ketika menerima gaya maka sistem ini akan bekerja lebih fleksibel. Beberapa model suspensi independent antara lain :

1.    Model Macpherson Strut

Suspensi Model Macpherson Strut mempunyai kemampuan pengendalian yang baik dan nyaman. Model Macpherson Strut lebih sederhana dengan susunan komponen yang tidak terlalu banyak. Model Macpherson Strut cenderung lebih mudah berubah untuk settingan wheel alignment yang dimilikinya. Aplikasi dari suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda depan mobil ukuran kecil dan medium.

Gambar 2.1 Suspensi Model Macpherson Strut

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:6)

a.    Ujung lower arm

Ujung lower arm dipasang pada suspension member melalui bushing karet dan dapat bergerak naik turun. Sedangkan lainya dipasang ke steering knuckle arm melalui ball joint.

b.   Strut bar

Strut bar berfungsi menahan gaya yang bekerja pada roda dengan arah kedepan dan belakang. Salah satu ujung strut bar dipasang pada lower arm dan ujung yang lainya diikat pada cross member melalui bracket dan karet bantalan.

c.    Stabilizer bar

Stabilizer bar berfungsi mengurangi kemiringan kendaraan ketika berbelok dan menambah kemampuan cengkram roda terhadap jalan agar kendaraan stabil. Stabilizer bar dipasangkan pada lower arm melalui bushing karet, ring, dan pada bodi melalui bushing karet.

d.   Pegas suspensi

Pegas suspensi dipasang pada rakitan strut, shock absorber ditempatkan didalam rakitan strut.

e.    Shock absorber

Sebagai bagian dari suspension linkage, shock absorber berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan menopang berat kendaraan. Bagian atasnya dipasang pada fender apron melalui bantalan karet dan bearing. Bagian bawah strut diikat dengan baut pada steering knuckle.

2. Model Double Wishbone dengan Batang Torsi

Suspensi model wishbone, shock absorber hanya untuk menyerap gaya tegak lurus. Sedangkan lengan atas dan bawah digunakan untuk menyerap gaya memanjang dan menyamping. Konstruksi suspensi model wishbone lebih kokoh dibandingkan konstruksi model machperson.

Ada 3 tipe suspensi model wishbone yaitu :

a)    dengan pegas coil

b)    dengan pegas daun

c)    dengan pegas torsi

Batang torsi (torsion bar) dipasangkan pada upper arm. Lower arm dihubungkan pada suspension member melalui bushing karet. Torgue arm diikat pada upper arm belakang dengan dua baut kemudian batang torsi dimasukan dengan torgue arm tersebut.

Pada isuzu phanter tipe hi-grade suspensi depan menggunakan tipe wishbone dengan batang torsi.

Gambar 2.2 Suspensi Model Double Wishbone dengan Batang Torsi

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:9)

Bagian depan dari setiap batang torsi dimasukan ke torque arm pada upper arm. Bagian belakang dari batang torsi dipasang kedalam anchor arm yang diikat ke cross member dengan baut penyetel anchor arm. Penyetelan tinggi kendaraan menjadi mudah dengan memfungsikan baut tersebut. Splin depan dan belakang dari masing-masing batang torsi dilengkapi dengan tutup debu, untuk menjaga agar kotoran dan air tidak dapat masuk.

B.   Komponen-komponen Utama Suspensi tipe Wishbone dengan Batang Torsi pada Isuzu Panther

Suspensi tipe Wishbone dengan Batang Torsi pada Isuzu Panther tipe Hi-Grade mempunyai komponen-komponen utama antara lain:

1.    Pegas

Pegas berfungsi untuk menghilangkan getaran karoseri yang ditimbulkan oleh pukulan jalan pada roda, sehingga pengendaraanya lebih fleksibel. Selain itu juga menjamin roda tetap menapak pada jalan.

Gambar 2.3 Pegas Batang Torsi dan Lengan Suspensi

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:9)

2.    Strut Bar

Strut bar terpasang pada lower suspension arm dan ujung lainya diikat ke bracket strut bar terhubung ke bodi atau cross member melalui bantalan karet. Strut bar berfungsi menahan lower arm agar tidak bergerak maju atau mundur pada saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata atau dorongan akibat terjadinya pengereman.

3.    Suspension Arm (Lengan Suspensi)

Berfungsi sebagai lengan ayun pada saat roda mendapat kejutan dari kondisi jalan. Pada lengan suspensi bagian dalam ditumpu oleh bushing-bushing dari karet. Sehingga gerakanya lebih fleksibel. Bushing karet yang ada juga berfungsi sebagai pegas.

Gambar 2.4 Bushing

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:10)

4.    Shock Absorber

Shock Absorber merupakan komponen peredam getaran yang bekerja apabila roda mendapatkan gaya dorong vertikal atau horizontal.

Gambar 2.5 Shock Absorber (Isuzu Training Center)

Cara Kerja :

            Didalam Shock Absorber teleskopik terdapat cairan khusus yang disebut minyak Shock Absorber. Pada tipe ini gaya redaman dihasilkan oleh adanya tahanan aliran minyak karena melalui orifice pada waktu piston bergrak naik atau turun.

Gambar 2.6 Cara Kerja Shock Absorber

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:11)

5.    Ball Joint

Ball Joint bekerja menerima beban vertikal maupun lateral, dan juga berfungsi sebagai sumbu putaran pada roda saat kendaraan membelok.

Gambar 2.7 Ball Joint

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:11)

6.    Stabilizer Bar

            Stabilisator berfungsi untuk mengurangi efek rolling bodi kendaraan dan memperbaiki sifat jalan belok kendaraan untuk suspensi depan Stabilizer Bar terpasang pada kedua lower arm melalui bantalan karet dan linkage. Bagian tengah terikat ke frame atau bodi pada kedua tempat melalui bushing. Stabilizer Bar berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal pada saat kendaraan berbelok, dan dapat meningkatkan traksi ban.

Gambar 2.8 Stabilizer Bar

(Modul Chasis dan Transmisi PPPGT VEDC dalam Widha.2009:12)

7.    Bumper

            Saat kendaraan melalui jalan yang berlubang atau tonjolan besar, pegas mengerut dan mengembang secara berlebihan. Keadaan ini dapat menyebabkan kerusakan komponen lainya. Untuk itu bounding dan rebounding bumper dipasang sebagai pelindung frame, axle, shock absorber dan lain-lain pada waktu pegas mengerut dan mengembang diluar batas maximumnya.

Gambar 2.9 Bumper

(Modul Chasis dan Transmisi PPPGT VEDC dalam Widha.2009:13)

C. Velg Roda (Disk Wheel)

Karet ban tidak bisa terpasang langsung pada mobil, tetapi melalui velg. Karena roda merupakan bagian terpenting yang menyangkut keselamatan mengemudi. Velg harus cukup kuat dalam menahan beban vertikal dan horizontal, beban pengendaraan, pengereman dan berbagai macam tenaga yang tertumpu pada ban.

Persyaratan dari velg terebut harus sering mungkin, harus balance dan dibuat akurat agar dapat mengikat ban dengan baik. Menurut tipe velg, roda dapat dibedakan menjadi dua yaitu velg dari baja pres dan velg dari campuran besi tuang. Sistem kode spesifikasi velg yaitu ukuran velg tercetak pada permukaan velg itu sendiri. Biasanya meliputi lebar, bentuk dan diameter velg.

Contoh cara membaca spesifikasi velg :

Gambar 2.10 Spesifikasi Velg

(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:14)

D. Sistem Kemudi

Sistem kemudi adalah rangkaian komponen untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokan roda depan atau memposisikan lurus kembali setelah kadaan membelok.

Cara kerja :

Bila lingkar kemudi diputar, steering column akan meneruskan tenaga putarnya ke steering gear, steering gear memprbesar tenaga putar ini, sehingga dihasilkan momen yang lebih besar untuk menggerakan pitman arm sehingga roda dapat berbelok karena roda tersebut terhubung pada relay rod yang dapat bergeser kekanan atau ke kiri yang digerakan oleh pitman arm tersebut.

Gambar 2.11 Rangkaian Sistem Kemudi

( Isuzu Training Center )

E. Wheel Alignment

Persaratan pada kendaraan yang baik memiliki kombinasi dari sistem kemudi dan sistem suspensi harus menghasilkan stabilitas kendaraan, stabil dalam pengemudian dan daya balik kemudi saat roda-roda melaju ataupun saat berbelok.

Agar sistem suspensi dan kemudi dapat berfungsi dengan baik, maka diperlukan pengaturan roda-roda depan. Dengan cara mengurangi atau meminimalkan stress dan keausan dari tiap komponen, yaitu dengan mengatur letak geometris mekanisme suspensi dan kemudi.

Bagian Front Wheel Alignment terdiri dari penyetelan sudut geometris dan ukuran roda depan. Setelah komponen suspensi dan kemudi terpasang pada chasis pada umumnya dapat dikategorikan dalam elemen  sebagai berikut :

1.    Camber

2.    Caster

3.    Toe Angle

4.    Steering Axis Inclination

5.    Turning Radius

6.    Side Slip

            Berdasarkan dari berbagai macam pengaturan sudut dan ukuran-ukuran ini tergantung dari sistem suspensi, sistem penggerak roda dan sistem kemudi. Hal ini ditujukan agar kendaraan memiliki kestabilan dalam pengendalian sebaik mungkin serta penggunaan komoponen dapat lebih tahan lama.

            Untuk melakukan pengukuran atau penyetelan, hasil yang akan dicapai bergantung pada beban kendaraan dan penempatan kendaraan pada bidang datar, sehingga dapat diperoleh tinggi kendaraan yang tepat.

Pengertian dari Camber, Caster, Toe Angle, Steering Axis Inclination, Turning Radius dan side slip serta sudut-sudut yang akan terbentuk dari roda-roda depan kendaraan terhadap chasis pada saat posisi lurus atau pada saat membelok.

1.    Camber

Camber adalah sudut yang dibentuk antara kemiringan roda dan garis vertikal dilihat dari depan kendaraan. Bila miringnya ke arah luar disebut camber positif, dan bila miringnya ke arah dalam disebut camber negatif.

           

          

Gambar 2.12 Camber Positif, Camber Negatif dan Camber Nol

(Isuzu Training Center)

Camber positif berfungsi untuk memungkinkan terbentuknya camber nol saat kendaraan diberi beban, dan mengurangi beban pada steering.

Camber negatif berfungsi untuk mengutamakan kendaraan dapat lurus dan stabil. Camber negatif mengurangi ground camber (kemiringan kendaraan saat membelok) dan menyempurnakan kemampuan belok. Camber nol menyebabkan stabilitas pengemudi berkurang.

a.    Fungsi Camber

1)   Camber positif ( + )

     Camber positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan

2)   Camber negatif ( - )

     Camber negatif menyebabkan pengemudian menjadi berat

3)   Camber nol ( 0 )

     Camber nol menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang

b.   Pengaruh Camber Terhadap Pengemudian

1)   Camber positif ( + )

     Camber positif mengurangi efek kekocakan bantalan

2)   Camber negatif ( - )

     Camber negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan roda bertambah

3)   Camber nol ( 0 )

     Camber nol menyebabkan getaran pada roda kemudi besar dan tidak stabil.

2.    Caster

Caster adalah sudut yang dibentuk oleh steering axis dengan garis vertikal dilihat dari samping kendaraan. Bila kemiringan dari steering axis ke arah belakang disebut caster positif. Sedangkan bila kemiringan dari steering axis ke arah depan disebut caster negatif. Caster positif berfungsi untuk kestabilan pengemudian dan daya balik kemudi setelah membelok. Caster negatif membuat kemudi ringan, tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang.

Jarak dari titik potong sumbu steering axis dengan jalan, ke titik pusat singgung ban dengan jalan disebut trail.

Gambar 2.13 Caster (Isuzu Training Center)

Caster yang terlalu positif akan menyebabkan trail semakin panjang dan daya balik kemudi makin baik, tetapi kemudi menjadi lebih berat. Caster negatif membuat kemudi ringan, tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang.

Gambar 2.14 Caster Nol, Negatif dan Positif

(Modul Chasis dan Transmisi PPPGT VEDC dalam Widha.2009:22)

a.    Macam-macam Caster

1)   Caster positif ( + )

Bagian atas sumbu king-pin berada di belakang garis tengah roda vertikal nol “ 0 “ dan bagian bawah sumbu king-pin berada di depan. 

2)   Caster negatif ( - )

Bagian atas sumbu king-pin berada di depan garis tengah roda vertikal “ 0 “ dan bagian bawah sumbu king-pin berda di belakang.

3)   Caster nol ( 0 )

Tidak ada kemiringan pada sumbu king-pin terhadap garis tengah roda vertikal     “ 0 “.

b.   Fungsi Caster

1)   Saat jalan lurus

Saat jalan lurus caster berfungsi menggerakan roda tetap stabil dalam posisi lurus, walau roda kemudi dilepas.

2)   Saat belok

Dengan berubahnya caster roda luar ke arah negatif, maka ban menopang pada permukaan jalan dengan baik ( tidak mudah slip keluar radius jalan ).

c.    Pengaruh Caster Terhadap Sifat Pengemudian

1)   Caster positif ( + )

Penyetelan caster positif yang benar akan memberikan keuntungan yaitu roda tetap stabil dalam posisi lurus.

2)   Caster negatif ( - )

-   Roda menggelepar dan timbul getaran.

-   Roda bergerak tidak stabil saat jalan lurus.

3)   Caster nol

Saat jalan lurus, roda tidak cenderung mencari sikap lurus, sehingga tidak ada kestabilan saat jalan lurus.

3.    Steering Axis Inclination

Steering axis adalah sumbu tempat roda berputar saat berjalan lurus atau berbelok. Axis (sumbu) ini digambarkan sebagai garis imajinasi antara bagian atas dari upper suspension arm ball jont dan lower suspension arm ball joint.

Gambar 2.15 Steering Axis Inclination (Isuzu Training Center)

King pin inclination adalah sudut yang dibentuk oleh steering axis dengan garis vertikal dilihat dari depan kendaraan. Offset adalah jarak dari titik potong garis tengah ban dengan jalan ke titik potong steering axis dengan jalan. Offset yang lebih kecil akan menyebabkan kemudi menjadi lebih ringan dan daya balik kemudi baik.

Offset (+)                           Offset (0)                           Offset (-)

Gambar 2.16 Offset Positif, Nol dan Negatif

(Modul Chasis dan Transmisi PPPGT VEDC dalam Widha.2009:20)

a.    Pengaruh Jarak Offset

1)   Offset positif

Jarak offset diperlukan saat roda dibelokan, agar tidak terjadi ban menggosok pada permukaan jalan, karena roda akan bergerak mengelilingi sumbu king-pin. Pada kendaraan hanya diperlukan sedikit offset, jika offset besar pengemudi terasa berat dan getaran cukup kuat.

2)     Offset nol

Jika offset nol, pada saat roda dibelokan terjadi ban menggosok pada permukaan jalan, karena sumbu putar kemudi (king-pin) tepat pada garis simetris ban.

3)     Offset positif saat di rem

pada kondisi jalan yang jelek / koefisien gesek roda kiri dan kanan tidak sama, kendaraan akan cenderung membelok saat di rem.

4)     Offset negatif saat di rem

Sifat pengereman dapat dikurangi biasanya bila koefisien gesek tidak sama atau lewat pada jalan yang jelek, kendaraan tetap berjalan lurus saat di rem.

4.    Toe Angle

Toe angle terdiri dari susunan toe in dan toe out. Kendaraan dapat disebut memiliki toe in apabila jarak bagian depan roda depan (A) lebih kecil dari pada bagian belakang roda depan (B) (dilihat dari atas). Sebaliknya susunan yang berlawanan disebut toe out. dan dinyatakan dalam satuan mm (B–A). Seperti pada gambar dibawah ini :

Gambar 2.17 Toe Angle (Isuzu Training Center)

Toe in berfungsi untuk mengimbangi camber roll (menggelindingnya roda ke arah luar) yang disebabkan oleh camber positif. Bila roda-roda depan memiliki camber positif, maka bagian atas roda miring mengarah keluar. Hal ini akan menyebabkan roda-roda berusaha menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus, kemudian akan terjadi side slip (ban akan cepat aus). Untuk itu toe in digunakan pada roda-roda depan untuk mencegah roda mengglinding ke arah luar yang disebabkan oleh camber.

a.    Macam-macam Toe

1)   Toe-nol ( 0 )

Gambar 2.18 Toe Nol (Isuzu Training Center)

Toe nol, roda kiri dan kanan pada posisi parallel

Jarak roda kanan = roda kiri

2)   Toe – in ( Toe positif )

Roda bagian depan  berada dalam posisi saling mendekat

Toe-in : A < B

Disebut juga toe positif

Gambar 2.19 Toe In (Training Centre Asytra Mobil)

3)   Toe – out (Toe negatif )

Gambar 2.20 Toe  Out (Training Centre Asytra Mobil)

Roda bagian depan berada dalam posisi saling menjauh

Toe-out : A > B

Disebut juga toe-negatif

b.   Fungsi Toe

1)   Sebagai koreksi camber ( saat jalan lurus )

a)    Menghemat ban / keausan ban merata

b)   Pengemudian stabil / tidak timbul getaran

Gambar 2.21 Koreksi Camber (Training Centre Asytra Mobil)

2)   Sebagai koreksi gaya penggerak

a)    Mobil dengan penggerak roda belakang

               Gaya penggerak dari aksel belakang diteruskan ke aksel depan melalui rangka. Reaksi tahanan gelinding ban roda depan yang mengarah kebelakang menyebabkan roda bagian depan cenderung bergerak kearah luar. Untuk mengatasi reaksi roda bagian depan cenderung bergerak ke arah luar perlu penyetelan.

Gambar 2.22 Mobil Penggerak Roda Blakang (Training Centre Asytra Mobil)

b)   Mobil dengan penggerak roda depan

               Gaya penggerak diteruskan ke aksel belakang melalui rangka. Reaksi tahanan gelinding roda belakang yang mengarah ke belakang menyebabkan roda depan bagian depan cenderung bergerak ke arah dalam. Untuk mengatasi reaksi roda depan bagian depan cenderung bergerak ke arah dalam perlu penyetelan.

Gambar 2.23 Mobil Penggerak Roda Depan (Training Centre Asytra Mobil)

5.    Turning Radius    

Turning radius adalah sudut roda untuk membelokan kendaraan, dalam hal ini dilayani oleh sistem sambungan kemudi. Kendaraan sewaktu berbelok akan membentuk radius melingkar pada masing-masing roda depan. Masing-masing roda depan antara bagian kanan dan kiri memiliki jarak tempuh saat berbelok. Apabila roda depan bagian kanan dan kiri mempunyai sudut belok yang sama besar atau memiliki turning radius yang sama ( r₁ = r₂ ), dengan demikian masing-masing roda akan mengelilingi titik pusat yang berbeda ( 0₁ dan 0₂ ). Akibatnya kendaraan tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinya side-slip roda-roda.

Gambar 2.24 Turning Radius (Isuzu Training Center)

Untuk menanggulangi hal ini, knuckle arm dan tie rod disusun agar pada saat membelok roda-roda menjadi sedikit toe out, akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih besar daripada sudut outer, dan titik putaran roda kiri dan kanan berhimpit. Hal ini mengakibatkan turning radius menjadi berbeda ( r₁ > r₂ ). Prinsip ini disebut prinsip ackerman. Hal ini akan membuat saat berbelok lebih halus dan nyaman.

Gambar 2.25 Turning Radius dengan Titik Pusat Berbeda

(Isuzu Training Center)

Gambar 2.26 Turning Radius dengan Titik Pusat yang Sama Saat Berbelok

(Isuzu Training Center)

Pada saat berbelok ke kanan maka langkah putaran roda kiri akan lebih banyak daripada roda bagian kanan, begitu pula apabila membelok kekiri maka akan terjadi sebaliknya.

Bila roda depan kanan dan kiri mempunyai sudut belok (turning radius) roda yang sama besar, akan menyebabkan roda-roda berputar mengelilingi titik pusat yang berbeda (01 dan 02), akibatnya kendaraan tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinya side slip pada roda-roda. Untuk mencegah hal ini, knuckle arm diserongkan ke dalam, akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih besar daripada sudut belok roda outer. Prinsip ini disebut prinsip ackerman.

6.    Side Slip

Side slip adalah jumlah slipnya roda depan (kiri dan kanan) ke arah samping saat kendaraan berjalan lurus. Side slip diukur dengan side slip tester pada saat kendaraan bergerak lurus dan perlahan. Side slip dinyatakan dalam mm/m, umumnya besar side slip adalah 0–3 mm.

Gambar 2.27 Ilustrasi Pengukuran Side Slip

(Isuzu Training Center)

Tujuan mengukur side slip adalah untuk menilai wheel alignment secara keseluruhan pada saat kendaraan berjalan lurus. Terjadinya side slip terutama disebabkan oleh camber atau toe in, akan tetapi caster dan sudut king pin ( steering axis inclination ) perlu mendapat perhatian pula.